AIRCRAFT ON GROUND (AOG) Uçakta meydana gelen hasar veya mekanik bir problem uçağı uçurmak için güvensiz, elverişsiz hale getirmektedir. Bu alanda AOG de Havacılık endüstrisinde kullanılan bir terimdir. AOG ( Aircraft on Ground ) Hava taşımacılığında ve hava taşıtı kullanımında, havacılık endüstrisinde bulunan herkes tarafından düşündüren üç kritik kelimedir. Adından da anlaşılacağı üzere uçak ground durumdadır, yani uçağın hizmete verilemediğini ve yerde kaldığını belirtir. Bir operatörün amacı uçağı havada tutmak olduğundan ötürü,bu en önemli durum haline gelir. Uçak yerde kaldığı her dakika şirkete para kaybettirir. Bir uçağın hizmet dışı olması, havayolu işletmesine günde yüzbinlerce dolara mal olabilir – gelir kaybı, havalimanı alan kullanım ücretleri ve hoşnutsuz yolculara tazminat vb. Bu nedenle, “Yerde Hava Taşıtı” ya da AOG durumu ile karşılaşıldığında, havayolu işletmecilerinin yedek parçalara, ekipmanlara, takımlara ve hatta bazen mekanikleri, topraklama yapılmış uçağa ( yazımın devamında uçaklara topraklama yapılımı konusunda geniş bilgi vereceğim ) mümkün olduğu kadar çabuk bir şekilde geri döndürmelerine yardımcı olmak için, ihtiyaç duydukları anda ulaşması gerekir. AOG genellikle maliyetli bir süreçtir. Sadece bir uçuş için kullanılacak olsa bile değeri, o an parça değerinin min. % 30’undan fazlasını oluşturabilir. Dünyanın dört bir yanındaki büyük havayolları AOG taleplerine yanıt verebilmek için ciddi uğraşlar vermektedir. En kolay AOG operasyonları, havayollarına ait base lerde gerçekleşir. Havayolu şirketine ait uçak parçalarının yenilenmesi, tamiri, muayenesi, parça üzerinde değişiklik yapılması ve arızasının giderilmesi yine bu alanda gerçekleşiyor. AOG durumlarında oluşabilecek en iyi senaryo, base alanında nitelikli ve hızlı bir şekilde sorunu çözebilecek hizmetler sunan bir ekip ve materyal bulunması olacaktır. Bununla birlikte oluşabilecek en kötü senaryo ise, sorunu çözmek için herhangi bir teknik tesis ve ekip olmaması olacaktır. AOG’nin nedeni göreceli olarak basit veya zor olabilir – çökmüş bir ana dişli dikmesi veya bir lastik değişimi. Bununla birlikte, motor ateşleyici arızasından hidrolik sorunlarına kadar çok daha karmaşık olabilir. Ancak, zorluk derecesine bakılmaksızın, çalışanların mevcut bir beceriye sahip olmaları ve hatayı düzeltmek için gerekli bilgiye sahip olmaları, tesisin ise gereken işlemlerin yapılabilmesi için gelişmiş düzeyde olması büyük bir etkendir. Belki de kalkışı geciktiren, aviyonik aksaklığa sebep olan parça, dünyanın başka bir yerinde bir depodadır. Sorun çözülünceye kadar uçak topraklanmış bir vaziyette parçanın gelmesini bekler. UÇAKLARDA TOPRAKLAMA İŞLEMİ Uçaklarda topraklama konusuna da değinmek istiyorum. Uçaklara yerde topraklama yer ile bağlantılı olarak yapılamaz. Ancak topraklama yerine geçecek başka mekanizmalar vardır. Bir uçağın elektrik tertibatı ortak bir nötr mekanizma kullanılarak toprak bağlantısına ihtiyaç duymadan çalışabilir. Kendi içerisinde kapalı bir sistem olduğu için, toprağa bağlantı kurmaya gerek yoktur. Öte yandan, uçuş sırasında uçağın üzerinde biriken statik elektriği boşaltmak için kanatların ve kuyruğun arka kenarlarında küçük antenlere benzeyen metal çıkıntılar bulunur. Uçağa yıldırım düşmesine karşı paratoner benzeri bir sisteme de ihtiyaç yoktur, uçağın iletken dış yüzeyi elektrik tertibatından ve yıldırımdan etkilenebilecek diğer sistemlerden (yakıt deposu gibi) izole edilmiş ve çeşitli başka önlemler alınmıştır (elektronik aygıtları korumak için, vb.) Uçak iniş yaptıktan sonra, uçuş sırasında üzerinde biriken statik elektriği boşaltmak için yerdeki bağlantı noktalarından topraklanır. Ayrıca yakıt doldurma sırasında olası potansiyel farklarını ortadan kaldırmak ve oluşabilecek kıvılcımları önlemek için pompa ya da yakıt kamyonu ile de bağlantı yapılır. Yakın tarihli bir araştırmaya göre, AOG sorunları ile karşılaşan Doğu’daki yerel havayolları, günde 20.000 doların üzerinde kaybedebilirken, Batı’daki daha büyük havayolları ise bir saatte 150.000 doların üzerinde maliyetle karşılaşabilirler. Yeni bir Boeing 777’nin mevcut maliyeti, seçtiğiniz modele bağlı olarak 265 Milyon $ ‘dan 360 Milyon $’ a kadar dalgalanıyor. Boeing 787-9 için ortalama kuru kiralama ( mürettebatsız uçak ) maliyeti, 1,1 Milyon $ ve 1,25 Milyon $ / ay veya günde 36.000 $ ‘ın üstündedir. Bu, bakım / parça maliyetini kapsamaz ve uçağın uçmaya elverişli olmaması durumunda gelir kaybı olur, büyük maliyetler oluşturabilir. Örneğin, Boeing 737-800 uçağının 367.000 parçadan oluştuğunu ve Boeing 777 gibi geniş gövdeli uçakların ortalama 6 milyon parçadan oluştuğunu göz önünde bulundurun ve bu AOG’leri sabitleme işinin ne kadar zor olduğunu anlayabilirsiniz. Airbus şirketi kendi başına, dünya üzerinde 7.700 tedarikçisinde parçalar sağlamakta ve yaklaşık olarak 400 müşterisine satış yapmaktadır. Bu uçakların bileşenlerinin küresel endüstrisi ve karmaşıklığı, ihtiyaç duyulan zaman diliminde doğru parçaya ulaşmayı zorlaştırabilir. 2034’e kadar, dünya çapında 7 Milyon müşteri olacağı tahmin ediliyor ve AOG’lerin ve sıklığı ve tedariği gün geçtikçe de artacağa benziyor. Türkiye’deki prosedürlere göz atacak olursak, talep edilen parça Avrupa bölgesinden tedarik edilecek ise 24 saat, okyanus aşırı bölgelerden ve Uzakdoğu bölgelerinden tedarik edilecek ise 48 saatlik teslimat kısıtlaması vardır ve bu süreler içerisinde havayoluna teslim edilmelidir. Hazırlanacak AWB ( Air Waybill ) üzerinde büyük bir AOG damgası olması zorunludur. İthalat işleminde, alıcı firma AWB’yi karşı tarafa direkt olarak düzenlettirerek uçak altından çekim işlemlerini gerçekleştirebilir. ( Bu işlemde hem Havayolundan hem de gümrük idaresinden uçuşun gerçekleşmesinden önce gerekli izinler alınmalıdır ) İthalat ve ihracat işlemlerinde kesinlikle havayoluna ait Express servisler tercih edilir. THY – TK Plus , Emirates – Emirates Express , Lufthansa – TD Flash, British Airways – British Express vb.. Görebileceğiniz üzere, havacılık endüstrisi ciddi bir bahis oyunudur ve uçağı mümkün olduğu kadar hızlı bir şekilde hizmete sokmak yüksek önem arz etmektedir. Hava taşımacılığı ile para kazanmak istiyorsanız öncelikle uçağı havada tutmalısınız. Bir uçak ground pozisyonda olduğunda sahibi veya havayolu için son derece yüksek maliyetler oluşturabilir. Dünya üzerinde bulunan çeşitli kurumsal uçak üreticileri, tedarikçileri ve anlaşmalı sağlayıcıları ile birlikte çeşitli noktalardan dünyanın her yerine parça hizmeti de sunmaktadırlar. Dünya üzerinde bulunan başlıca tedarikçiler, Airbus Boeing Commercial Airplanes Bombardier Aerospace Cessna Aircraft Company Textron Dassault Aviation Eclipse Aviation Embraer Pilatus Gulfstream Aerospace Hawker Beechcraft Piper Kaynaklar: Avbuyer//The 3 Most Frustrating Words in Aviation Precisionaircraft// AOG Procedure PPRUne//The Professional Pilots Rumour Network Tübitak Bilim ve Teknik Grafik Tasarım/ Medya Instagram: yk_desing

27 Ağustos 2018 Pazartesi

AIRCRAFT ON GROUND (AOG) Uçakta meydana gelen hasar veya mekanik bir problem uçağı uçurmak için güvensiz, elverişsiz hale getirmektedir. Bu alanda AOG de Havacılık endüstrisinde kullanılan bir terimdir. AOG ( Aircraft on Ground ) Hava taşımacılığında ve hava taşıtı kullanımında, havacılık endüstrisinde bulunan herkes tarafından düşündüren üç kritik kelimedir. Adından da anlaşılacağı üzere uçak ground durumdadır, yani uçağın hizmete verilemediğini ve yerde kaldığını belirtir. Bir operatörün amacı uçağı havada tutmak olduğundan ötürü,bu en önemli durum haline gelir. Uçak yerde kaldığı her dakika şirkete para kaybettirir. Bir uçağın hizmet dışı olması, havayolu işletmesine günde yüzbinlerce dolara mal olabilir – gelir kaybı, havalimanı alan kullanım ücretleri ve hoşnutsuz yolculara tazminat vb. Bu nedenle, “Yerde Hava Taşıtı” ya da AOG durumu ile karşılaşıldığında, havayolu işletmecilerinin yedek parçalara, ekipmanlara, takımlara ve hatta bazen mekanikleri, topraklama yapılmış uçağa ( yazımın devamında uçaklara topraklama yapılımı konusunda geniş bilgi vereceğim ) mümkün olduğu kadar çabuk bir şekilde geri döndürmelerine yardımcı olmak için, ihtiyaç duydukları anda ulaşması gerekir. AOG genellikle maliyetli bir süreçtir. Sadece bir uçuş için kullanılacak olsa bile değeri, o an parça değerinin min. % 30’undan fazlasını oluşturabilir. Dünyanın dört bir yanındaki büyük havayolları AOG taleplerine yanıt verebilmek için ciddi uğraşlar vermektedir. En kolay AOG operasyonları, havayollarına ait base lerde gerçekleşir. Havayolu şirketine ait uçak parçalarının yenilenmesi, tamiri, muayenesi, parça üzerinde değişiklik yapılması ve arızasının giderilmesi yine bu alanda gerçekleşiyor. AOG durumlarında oluşabilecek en iyi senaryo, base alanında nitelikli ve hızlı bir şekilde sorunu çözebilecek hizmetler sunan bir ekip ve materyal bulunması olacaktır. Bununla birlikte oluşabilecek en kötü senaryo ise, sorunu çözmek için herhangi bir teknik tesis ve ekip olmaması olacaktır. AOG’nin nedeni göreceli olarak basit veya zor olabilir – çökmüş bir ana dişli dikmesi veya bir lastik değişimi. Bununla birlikte, motor ateşleyici arızasından hidrolik sorunlarına kadar çok daha karmaşık olabilir. Ancak, zorluk derecesine bakılmaksızın, çalışanların mevcut bir beceriye sahip olmaları ve hatayı düzeltmek için gerekli bilgiye sahip olmaları, tesisin ise gereken işlemlerin yapılabilmesi için gelişmiş düzeyde olması büyük bir etkendir. Belki de kalkışı geciktiren, aviyonik aksaklığa sebep olan parça, dünyanın başka bir yerinde bir depodadır. Sorun çözülünceye kadar uçak topraklanmış bir vaziyette parçanın gelmesini bekler. UÇAKLARDA TOPRAKLAMA İŞLEMİ Uçaklarda topraklama konusuna da değinmek istiyorum. Uçaklara yerde topraklama yer ile bağlantılı olarak yapılamaz. Ancak topraklama yerine geçecek başka mekanizmalar vardır. Bir uçağın elektrik tertibatı ortak bir nötr mekanizma kullanılarak toprak bağlantısına ihtiyaç duymadan çalışabilir. Kendi içerisinde kapalı bir sistem olduğu için, toprağa bağlantı kurmaya gerek yoktur. Öte yandan, uçuş sırasında uçağın üzerinde biriken statik elektriği boşaltmak için kanatların ve kuyruğun arka kenarlarında küçük antenlere benzeyen metal çıkıntılar bulunur. Uçağa yıldırım düşmesine karşı paratoner benzeri bir sisteme de ihtiyaç yoktur, uçağın iletken dış yüzeyi elektrik tertibatından ve yıldırımdan etkilenebilecek diğer sistemlerden (yakıt deposu gibi) izole edilmiş ve çeşitli başka önlemler alınmıştır (elektronik aygıtları korumak için, vb.) Uçak iniş yaptıktan sonra, uçuş sırasında üzerinde biriken statik elektriği boşaltmak için yerdeki bağlantı noktalarından topraklanır. Ayrıca yakıt doldurma sırasında olası potansiyel farklarını ortadan kaldırmak ve oluşabilecek kıvılcımları önlemek için pompa ya da yakıt kamyonu ile de bağlantı yapılır. Yakın tarihli bir araştırmaya göre, AOG sorunları ile karşılaşan Doğu’daki yerel havayolları, günde 20.000 doların üzerinde kaybedebilirken, Batı’daki daha büyük havayolları ise bir saatte 150.000 doların üzerinde maliyetle karşılaşabilirler. Yeni bir Boeing 777’nin mevcut maliyeti, seçtiğiniz modele bağlı olarak 265 Milyon $ ‘dan 360 Milyon $’ a kadar dalgalanıyor. Boeing 787-9 için ortalama kuru kiralama ( mürettebatsız uçak ) maliyeti, 1,1 Milyon $ ve 1,25 Milyon $ / ay veya günde 36.000 $ ‘ın üstündedir. Bu, bakım / parça maliyetini kapsamaz ve uçağın uçmaya elverişli olmaması durumunda gelir kaybı olur, büyük maliyetler oluşturabilir. Örneğin, Boeing 737-800 uçağının 367.000 parçadan oluştuğunu ve Boeing 777 gibi geniş gövdeli uçakların ortalama 6 milyon parçadan oluştuğunu göz önünde bulundurun ve bu AOG’leri sabitleme işinin ne kadar zor olduğunu anlayabilirsiniz. Airbus şirketi kendi başına, dünya üzerinde 7.700 tedarikçisinde parçalar sağlamakta ve yaklaşık olarak 400 müşterisine satış yapmaktadır. Bu uçakların bileşenlerinin küresel endüstrisi ve karmaşıklığı, ihtiyaç duyulan zaman diliminde doğru parçaya ulaşmayı zorlaştırabilir. 2034’e kadar, dünya çapında 7 Milyon müşteri olacağı tahmin ediliyor ve AOG’lerin ve sıklığı ve tedariği gün geçtikçe de artacağa benziyor. Türkiye’deki prosedürlere göz atacak olursak, talep edilen parça Avrupa bölgesinden tedarik edilecek ise 24 saat, okyanus aşırı bölgelerden ve Uzakdoğu bölgelerinden tedarik edilecek ise 48 saatlik teslimat kısıtlaması vardır ve bu süreler içerisinde havayoluna teslim edilmelidir. Hazırlanacak AWB ( Air Waybill ) üzerinde büyük bir AOG damgası olması zorunludur. İthalat işleminde, alıcı firma AWB’yi karşı tarafa direkt olarak düzenlettirerek uçak altından çekim işlemlerini gerçekleştirebilir. ( Bu işlemde hem Havayolundan hem de gümrük idaresinden uçuşun gerçekleşmesinden önce gerekli izinler alınmalıdır ) İthalat ve ihracat işlemlerinde kesinlikle havayoluna ait Express servisler tercih edilir. THY – TK Plus , Emirates – Emirates Express , Lufthansa – TD Flash, British Airways – British Express vb.. Görebileceğiniz üzere, havacılık endüstrisi ciddi bir bahis oyunudur ve uçağı mümkün olduğu kadar hızlı bir şekilde hizmete sokmak yüksek önem arz etmektedir. Hava taşımacılığı ile para kazanmak istiyorsanız öncelikle uçağı havada tutmalısınız. Bir uçak ground pozisyonda olduğunda sahibi veya havayolu için son derece yüksek maliyetler oluşturabilir. Dünya üzerinde bulunan çeşitli kurumsal uçak üreticileri, tedarikçileri ve anlaşmalı sağlayıcıları ile birlikte çeşitli noktalardan dünyanın her yerine parça hizmeti de sunmaktadırlar. Dünya üzerinde bulunan başlıca tedarikçiler, Airbus Boeing Commercial Airplanes Bombardier Aerospace Cessna Aircraft Company Textron Dassault Aviation Eclipse Aviation Embraer Pilatus Gulfstream Aerospace Hawker Beechcraft Piper Kaynaklar: Avbuyer//The 3 Most Frustrating Words in Aviation Precisionaircraft// AOG Procedure PPRUne//The Professional Pilots Rumour Network Tübitak Bilim ve Teknik Grafik Tasarım/ Medya Instagram: yk_desing

Uçakta meydana gelen hasar veya mekanik bir problem uçağı uçurmak için güvensiz, elverişsiz hale getirmektedir. Bu alanda AOG de Havacılık endüstrisinde kullanılan bir terimdir.

AOG ( Aircraft on Ground ) Hava taşımacılığında ve hava taşıtı kullanımında, havacılık endüstrisinde bulunan herkes tarafından düşündüren üç kritik kelimedir. Adından da anlaşılacağı üzere uçak ground durumdadır, yani uçağın hizmete verilemediğini ve yerde kaldığını belirtir.

Bir operatörün amacı uçağı havada tutmak olduğundan ötürü,bu en önemli durum haline gelir. Uçak yerde kaldığı her dakika şirkete para kaybettirir.

Bir uçağın hizmet dışı olması, havayolu işletmesine günde yüzbinlerce dolara mal olabilir – gelir kaybı, havalimanı alan kullanım ücretleri ve hoşnutsuz yolculara tazminat vb. Bu nedenle, “Yerde Hava Taşıtı” ya da AOG durumu ile karşılaşıldığında, havayolu işletmecilerinin yedek parçalara, ekipmanlara, takımlara ve hatta bazen mekanikleri, topraklama yapılmış uçağa ( yazımın devamında uçaklara topraklama yapılımı konusunda geniş bilgi vereceğim ) mümkün olduğu kadar çabuk bir şekilde geri döndürmelerine yardımcı olmak için, ihtiyaç duydukları anda ulaşması gerekir.

AOG genellikle maliyetli bir süreçtir. Sadece bir uçuş için kullanılacak olsa bile değeri, o an parça değerinin min. % 30’undan fazlasını oluşturabilir. Dünyanın dört bir yanındaki büyük havayolları AOG taleplerine yanıt verebilmek için ciddi uğraşlar vermektedir.

En kolay AOG operasyonları, havayollarına ait base lerde gerçekleşir. Havayolu şirketine ait uçak parçalarının yenilenmesi, tamiri, muayenesi, parça üzerinde değişiklik yapılması ve arızasının giderilmesi yine bu alanda gerçekleşiyor.

AOG durumlarında oluşabilecek en iyi senaryo, base alanında nitelikli ve hızlı bir şekilde sorunu çözebilecek hizmetler sunan bir ekip ve materyal bulunması olacaktır.

Bununla birlikte oluşabilecek en kötü senaryo ise, sorunu çözmek için herhangi bir teknik tesis ve ekip olmaması olacaktır.

AOG’nin nedeni göreceli olarak basit veya zor olabilir – çökmüş bir ana dişli dikmesi veya bir lastik değişimi. Bununla birlikte, motor ateşleyici arızasından hidrolik sorunlarına kadar çok daha karmaşık olabilir. Ancak, zorluk derecesine bakılmaksızın, çalışanların mevcut bir beceriye sahip olmaları ve hatayı düzeltmek için gerekli bilgiye sahip olmaları, tesisin ise gereken işlemlerin yapılabilmesi için gelişmiş düzeyde olması büyük bir etkendir.

Belki de kalkışı geciktiren, aviyonik aksaklığa sebep olan parça, dünyanın başka bir yerinde bir depodadır. Sorun çözülünceye kadar uçak topraklanmış bir vaziyette parçanın gelmesini bekler.

UÇAKLARDA TOPRAKLAMA İŞLEMİ

Uçaklarda topraklama konusuna da değinmek istiyorum. Uçaklara yerde topraklama yer ile bağlantılı olarak yapılamaz. Ancak topraklama yerine geçecek başka mekanizmalar vardır. Bir uçağın elektrik tertibatı ortak bir nötr mekanizma kullanılarak toprak bağlantısına ihtiyaç duymadan çalışabilir.

Kendi içerisinde kapalı bir sistem olduğu için, toprağa bağlantı kurmaya gerek yoktur. Öte yandan, uçuş sırasında uçağın üzerinde biriken statik elektriği boşaltmak için kanatların ve kuyruğun arka kenarlarında küçük antenlere benzeyen metal çıkıntılar bulunur.

Uçağa yıldırım düşmesine karşı paratoner benzeri bir sisteme de ihtiyaç yoktur, uçağın iletken dış yüzeyi elektrik tertibatından ve yıldırımdan etkilenebilecek diğer sistemlerden (yakıt deposu gibi) izole edilmiş ve çeşitli başka önlemler alınmıştır (elektronik aygıtları korumak için, vb.)

Uçak iniş yaptıktan sonra, uçuş sırasında üzerinde biriken statik elektriği boşaltmak için yerdeki bağlantı noktalarından topraklanır. Ayrıca yakıt doldurma sırasında olası potansiyel farklarını ortadan kaldırmak ve oluşabilecek kıvılcımları önlemek için pompa ya da yakıt kamyonu ile de bağlantı yapılır.

Yakın tarihli bir araştırmaya göre, AOG sorunları ile karşılaşan Doğu’daki yerel havayolları, günde 20.000 doların üzerinde kaybedebilirken, Batı’daki daha büyük havayolları ise bir saatte 150.000 doların üzerinde maliyetle karşılaşabilirler.

Yeni bir Boeing 777’nin mevcut maliyeti, seçtiğiniz modele bağlı olarak 265 Milyon $ ‘dan 360 Milyon $’ a kadar dalgalanıyor. Boeing 787-9 için ortalama kuru kiralama ( mürettebatsız uçak ) maliyeti, 1,1 Milyon $ ve 1,25 Milyon $ / ay veya günde 36.000 $ ‘ın üstündedir. Bu, bakım / parça maliyetini kapsamaz ve uçağın uçmaya elverişli olmaması durumunda gelir kaybı olur, büyük maliyetler oluşturabilir.

Örneğin, Boeing 737-800 uçağının 367.000 parçadan oluştuğunu ve Boeing 777 gibi geniş gövdeli uçakların ortalama 6 milyon parçadan oluştuğunu göz önünde bulundurun ve bu AOG’leri sabitleme işinin ne kadar zor olduğunu anlayabilirsiniz. Airbus şirketi kendi başına, dünya üzerinde 7.700 tedarikçisinde parçalar sağlamakta ve yaklaşık olarak 400 müşterisine satış yapmaktadır.

Bu uçakların bileşenlerinin küresel endüstrisi ve karmaşıklığı, ihtiyaç duyulan zaman diliminde doğru parçaya ulaşmayı zorlaştırabilir. 2034’e kadar, dünya çapında 7 Milyon müşteri olacağı tahmin ediliyor ve AOG’lerin ve sıklığı ve tedariği gün geçtikçe de artacağa benziyor.

Türkiye’deki prosedürlere göz atacak olursak, talep edilen parça Avrupa bölgesinden tedarik edilecek ise 24 saat, okyanus aşırı bölgelerden ve Uzakdoğu bölgelerinden tedarik edilecek ise 48 saatlik teslimat kısıtlaması vardır ve bu süreler içerisinde havayoluna teslim edilmelidir. Hazırlanacak AWB ( Air Waybill ) üzerinde büyük bir AOG damgası olması zorunludur. İthalat işleminde, alıcı firma AWB’yi karşı tarafa direkt olarak düzenlettirerek uçak altından çekim işlemlerini gerçekleştirebilir. ( Bu işlemde hem Havayolundan hem de gümrük idaresinden uçuşun gerçekleşmesinden önce gerekli izinler alınmalıdır )

İthalat ve ihracat işlemlerinde kesinlikle havayoluna ait Express servisler tercih edilir. THY – TK Plus , Emirates – Emirates Express , Lufthansa – TD Flash, British Airways – British Express vb..

Görebileceğiniz üzere, havacılık endüstrisi ciddi bir bahis oyunudur ve uçağı mümkün olduğu kadar hızlı bir şekilde hizmete sokmak yüksek önem arz etmektedir.

Hava taşımacılığı ile para kazanmak istiyorsanız öncelikle uçağı havada tutmalısınız. Bir uçak ground pozisyonda olduğunda sahibi veya havayolu için son derece yüksek maliyetler oluşturabilir.

Dünya üzerinde bulunan çeşitli kurumsal uçak üreticileri, tedarikçileri ve anlaşmalı sağlayıcıları ile birlikte çeşitli noktalardan dünyanın her yerine parça hizmeti de sunmaktadırlar.

Dünya üzerinde bulunan başlıca tedarikçiler,

Airbus

Boeing Commercial Airplanes

Bombardier Aerospace

Cessna Aircraft Company