Kağıt paralar yok mu olacak? Paranın geleceği, Türkiye İnovasyon ve Girişimcilik Haftası’nda tartışılacak Türkiye İhracatçılar Meclisi’nin (TİM) bu yıl altıncısını düzenleyeceği Türkiye İnovasyon ve Girişimcilik Haftası, TİM Başkanı Mehmet Büyükekşi’nin ev sahipliğinde 6-9 Aralık tarihleri arasında ICC-İstanbul Kongre Merkezi’nde gerçekleştirilecek. Bitcoin Vakfı’nın kurucu direktörü Jon Matonis, sanal paranın geldiği noktayı ve para kavramının geleceğini anlatacak. Türkiye İhracatçılar Meclisi’nin (TİM) Ekonomi Bakanlığı koordinasyonunda 2012 yılından bu yana düzenlediği Türkiye İnovasyon Haftası, bu yıl girişimcilik ruhunu da kapsıyor. Yeni adıyla Türkiye İnovasyon ve Girişimcilik Haftası olarak düzenlenecek etkinlik, TİM Başkanı Mehmet Büyükekşi’nin ev sahipliğinde 6-9 Aralık tarihleri arasında ICC-İstanbul Kongre Merkezi’nde gerçekleştirilecek. Türkiye’de inovasyon kültürünün yaygınlaşmasında büyük rol oynayan etkinlikte, dört gün boyunca yerli ve yabancı 201 konuk, 19 konferans ile 36 panelde konuşma yapacak. Bitcoin Vakfı’nın kurucu direktörü Jon Matonis, sanal paranın geldiği noktayı ve para kavramının geleceğini anlatacak. Kağıt paralar yok mu olacak? Teknolojiyle birlikte geleneksel araçlar, yöntemler değişiyor. Bu değişime ödeme yöntemleri ve para birimleri de katıldı ve sanal para artık hayatımızda. Sanal para birimlerinin ortaya çıkması finansal alanda bir çok yeniliğin ve fırsatın kapısını araladı. Bunun yanında ortaya çıkan tehditler ve güvenlik zaafları da meydana geldi. Bitcoin Vakfı’nın kurucu üyelerinden Jon Matonis, sanal paranın geldiği noktayı, fırsatları ve tehditleri, paranın geleceğini Türkiye İnovasyon ve Girişimcilik Haftası’nda anlatacak.

Paranın geleceği, Türkiye İnovasyon ve Girişimcilik Haftası’nda tartışılacak

Türkiye İhracatçılar Meclisi’nin (TİM) bu yıl altıncısını düzenleyeceği Türkiye İnovasyon ve Girişimcilik Haftası, TİM Başkanı Mehmet Büyükekşi’nin ev sahipliğinde 6-9 Aralık tarihleri arasında ICC-İstanbul Kongre Merkezi’nde gerçekleştirilecek.

Bitcoin Vakfı’nın kurucu direktörü Jon Matonis, sanal paranın geldiği noktayı ve para kavramının geleceğini anlatacak.

Türkiye İhracatçılar Meclisi’nin (TİM) Ekonomi Bakanlığı koordinasyonunda 2012 yılından bu yana düzenlediği Türkiye İnovasyon Haftası, bu yıl girişimcilik ruhunu da kapsıyor. Yeni adıyla Türkiye İnovasyon ve Girişimcilik Haftası olarak düzenlenecek etkinlik, TİM Başkanı Mehmet Büyükekşi’nin ev sahipliğinde 6-9 Aralık tarihleri arasında ICC-İstanbul Kongre Merkezi’nde gerçekleştirilecek. Türkiye’de inovasyon kültürünün yaygınlaşmasında büyük rol oynayan etkinlikte, dört gün boyunca yerli ve yabancı 201 konuk, 19 konferans ile 36 panelde konuşma yapacak.

Bitcoin Vakfı’nın kurucu direktörü Jon Matonis, sanal paranın geldiği noktayı ve para kavramının geleceğini anlatacak.

Kağıt paralar yok mu olacak?

Teknolojiyle birlikte geleneksel araçlar, yöntemler değişiyor. Bu değişime ödeme yöntemleri ve para birimleri de katıldı ve sanal para artık hayatımızda. Sanal para birimlerinin ortaya çıkması finansal alanda bir çok yeniliğin ve fırsatın kapısını araladı. Bunun yanında ortaya çıkan tehditler ve güvenlik zaafları da meydana geldi. Bitcoin Vakfı’nın kurucu üyelerinden Jon Matonis, sanal paranın geldiği noktayı, fırsatları ve tehditleri, paranın geleceğini Türkiye İnovasyon ve Girişimcilik Haftası’nda anlatacak.

 

from Aeroportist I Güncel Havacılık Haberleri http://ift.tt/2AyBwFZ
via IFTTT

Kağıt paralar yok mu olacak?

via Aeroportist I Güncel Havacılık Haberleri http://ift.tt/2AyBwFZ

İstanbul`un banliyö hattında günde 1,5 milyon yolcu taşınacak Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Ahmet Arslan, İstanbul’un her iki yakasında yapımı süren banliyö hatlarının 2018 sonu itibarıyla hizmete gireceğini belirterek, “Banliyö hattındaki 77 kilometrelik güzergahın tamamını kesintisiz hale getirip günde 1,5 milyon yolcuya hizmet edecek sistemi İstanbulluların ve kente gelen misafirlerin hizmetine sunmayı amaçlıyoruz.” dedi. Bakan Arslan, yaptığı açıklamada, İstanbul’da “Asrın projesi” olarak nitelendirilen Marmaray’ı vatandaşların yoğun şekilde kullandığını ifade ederek, “Marmaray Projesi‘ni yaklaşık 15 kilometrelik Ayrılıkçeşme’den Kazlıçeşme’ye kadar insanımızın hizmetine sunduk ve 4 yıllık periyotta da insanımız çok yoğun bir teveccühle kullandı. 300 milyona yakın yolcu bu hattı kullandı.” diye konuştu. Avrupa ve Anadolu yakasındaki hatlarda da çalışmaların yoğun şekilde devam ettiğini anlatan Arslan, şöyle konuştu: “Marmaray’daki konforu görünce hem Anadolu hem Avrupa yakasındaki banliyö hatlarının Marmaray gibi metro standartlarına getirilmesi ve sürüşün kesintisiz haline gelmesi yönündeki beklentileri biliyoruz. O yüzden de Gebze’den Ayrılıkçeşme’ye gelip Marmaray ile birleşecek Kazlıçeşme’den de Halkalı’ya kadar banliyö hatlarının metro standardına dönüştürüleceği ve Marmaray araçlarının kullanacağı sistemde, bütün güzergah boyunca çalışmalarımız çok yoğun devam ediyor.” “2018’de banliyö hatlarının inşaatlarını tamamen bitireceğiz” Arslan, İstanbul’un her iki yakasındaki banliyö hatlarının yapımının sürdüğünü belirterek, “2018 sonu itibarıyla hem Anadolu yakasındaki hem Avrupa yakasındaki banliyö hatlarının inşaatlarını tamamen bitireceğiz ve sene sonu itibarıyla hizmete sunacağız.” şeklinde konuştu. Banliyö hatlarının inşaatını gelecek yıl bitirmeyi hedeflediklerini vurgulayan Arslan, şu ifadeleri kullandı: “2018 Ağustos ayında inşaatı bitirmek bir ayda da elektrik ve sinyal kısımlarını tamamlayıp yaklaşık 3 aylık test sürecinden sonra 2018 yıl sonu itibarıyla banliyö hattındaki 77 kilometrelik güzergahın tamamını kesintisiz hale getirip günde 1,5 milyon yolcuya hizmet edecek sistemi İstanbulluların ve kente gelen misafirlerin hizmetine sunmayı amaçlıyoruz. Çalışmalar bu anlamda çok güzel gidiyor, İstanbullular 13 ay daha sabredecekler.”

Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Ahmet Arslan, İstanbul’un her iki yakasında yapımı süren banliyö hatlarının 2018 sonu itibarıyla hizmete gireceğini belirterek, “Banliyö hattındaki 77 kilometrelik güzergahın tamamını kesintisiz hale getirip günde 1,5 milyon yolcuya hizmet edecek sistemi İstanbulluların ve kente gelen misafirlerin hizmetine sunmayı amaçlıyoruz.” dedi.

Bakan Arslan, yaptığı açıklamada, İstanbul’da “Asrın projesi” olarak nitelendirilen Marmaray’ı vatandaşların yoğun şekilde kullandığını ifade ederek, “Marmaray Projesi‘ni yaklaşık 15 kilometrelik Ayrılıkçeşme’den Kazlıçeşme’ye kadar insanımızın hizmetine sunduk ve 4 yıllık periyotta da insanımız çok yoğun bir teveccühle kullandı. 300 milyona yakın yolcu bu hattı kullandı.” diye konuştu.

Avrupa ve Anadolu yakasındaki hatlarda da çalışmaların yoğun şekilde devam ettiğini anlatan Arslan, şöyle konuştu:

“Marmaray’daki konforu görünce hem Anadolu hem Avrupa yakasındaki banliyö hatlarının Marmaray gibi metro standartlarına getirilmesi ve sürüşün kesintisiz haline gelmesi yönündeki beklentileri biliyoruz. O yüzden de Gebze’den Ayrılıkçeşme’ye gelip Marmaray ile birleşecek Kazlıçeşme’den de Halkalı’ya kadar banliyö hatlarının metro standardına dönüştürüleceği ve Marmaray araçlarının kullanacağı sistemde, bütün güzergah boyunca çalışmalarımız çok yoğun devam ediyor.”

“2018’de banliyö hatlarının inşaatlarını tamamen bitireceğiz”

Arslan, İstanbul’un her iki yakasındaki banliyö hatlarının yapımının sürdüğünü belirterek, “2018 sonu itibarıyla hem Anadolu yakasındaki hem Avrupa yakasındaki banliyö hatlarının inşaatlarını tamamen bitireceğiz ve sene sonu itibarıyla hizmete sunacağız.” şeklinde konuştu.

Banliyö hatlarının inşaatını gelecek yıl bitirmeyi hedeflediklerini vurgulayan Arslan, şu ifadeleri kullandı:

“2018 Ağustos ayında inşaatı bitirmek bir ayda da elektrik ve sinyal kısımlarını tamamlayıp yaklaşık 3 aylık test sürecinden sonra 2018 yıl sonu itibarıyla banliyö hattındaki 77 kilometrelik güzergahın tamamını kesintisiz hale getirip günde 1,5 milyon yolcuya hizmet edecek sistemi İstanbulluların ve kente gelen misafirlerin hizmetine sunmayı amaçlıyoruz. Çalışmalar bu anlamda çok güzel gidiyor, İstanbullular 13 ay daha sabredecekler.”

 

from Aeroportist I Güncel Havacılık Haberleri http://ift.tt/2zN3CMv
via IFTTT

İstanbul`un banliyö hattında günde 1,5 milyon yolcu taşınacak

via Aeroportist I Güncel Havacılık Haberleri http://ift.tt/2zN3CMv

Havayolları akıllı bavulları yasaklıyor Uçak bagajında pil riski Akıllı bavullar turistler ve sık seyahat eden iş adamları tarafından yoğun talep görmeye başlamışken, ABD’deki havayolu şirketleri yeni bir karar almak durumunda kaldı. ABD’li şirketler, Li-ion pil barındıran akıllı bavulların uçak bagajında taşınmasının risk taşıdığını dile getirerek akıllı bavulların uçağa alınmayacağını bildirdi. Akıllı bavullar sayesinde kullanıcılar yolculuk sırasında telefon, tablet, laptop gibi cihazlarını kolayca şarj edebiliyorlar. Ancak bunun için bavulun içinde güçlü bir pil bulunuyor ve pilin alev alma riski de havayollarını endişelendiriyor. Öte yandan, uçak bagajlarına akıllı bavulları almak istemeyen ABD havayolları, Müslüman ülkelerden ABD’ye yapılan uçuşlarda, yine Li-ion pile sahip laptopları ve tabletleri uçak bagajında taşımak konusunda ısrarlarını sürdürüyorlar. Yine de ABD’ye seyahat etme planlarınız varsa, bavulunuzun akıllı bavul olmamasına dikkat etmenizi öneririz. Kaynak:www.techinside.com

Uçak bagajında pil riski

Akıllı bavullar turistler ve sık seyahat eden iş adamları tarafından yoğun talep görmeye başlamışken, ABD’deki havayolu şirketleri yeni bir karar almak durumunda kaldı.

ABD’li şirketler, Li-ion pil barındıran akıllı bavulların uçak bagajında taşınmasının risk taşıdığını dile getirerek akıllı bavulların uçağa alınmayacağını bildirdi.

Akıllı bavullar sayesinde kullanıcılar yolculuk sırasında telefon, tablet, laptop gibi cihazlarını kolayca şarj edebiliyorlar. Ancak bunun için bavulun içinde güçlü bir pil bulunuyor ve pilin alev alma riski de havayollarını endişelendiriyor.

Öte yandan, uçak bagajlarına akıllı bavulları almak istemeyen ABD havayolları, Müslüman ülkelerden ABD’ye yapılan uçuşlarda, yine Li-ion pile sahip laptopları ve tabletleri uçak bagajında taşımak konusunda ısrarlarını sürdürüyorlar.

Yine de ABD’ye seyahat etme planlarınız varsa, bavulunuzun akıllı bavul olmamasına dikkat etmenizi öneririz.

Kaynak:www.techinside.com

from Aeroportist I Güncel Havacılık Haberleri http://ift.tt/2iRo37X
via IFTTT

Havayolları akıllı bavulları yasaklıyor

via Aeroportist I Güncel Havacılık Haberleri http://ift.tt/2iRo37X

Özel Havacılıkta Paylaşım Ekonomisi Geleneksel ekonominin temel dayanağı olan sahip olma kavramı 2000’li yıllar ile birlikte sarsıntıya uğramaya başladı. ‘’Çalış, para biriktir, gerekirse kredi al ama sahip ol’’ mottosundan ‘’kirala ve kullan’’a doğru hızla evrilmekte. Konaklama sektöründe Airbnb, ulaşımda da Uber’in başı çektiği paylaşım ekonomisi özel havacılık alanına da fractional ownership (hisseli sahiplik) ve jetcard (jetkart) kavramıyla yeni bir boyut kazandırıyor… Günümüzde geleneksel ekonomi anlayışı, teknolojik ilerlemeler, internetin hayatımıza girmesi ve kullanımının yaygınlaşmasıyla büyük bir değişimden geçiyor. Bizden önceki nesiller için maddi gücü ve finansal güvenliği temsil eden sahip olma kavramı odak nokasını yitirerek yerini ‘’deneyim kazanma’’ya bırakıyor. Öyle ki, bugün Airbnb ile dünyanın herhangi bir şehrinde hiç tanımadığınız birinin evinde ücreti karşılığı konaklayabilir, Uber ile tanımadığınız biri tarafından özel arabasıyla havalimanına bırakılabilirsiniz. Paylaşım ekonomisi bireylere mikro boyutlarda faydalar sağlasa da makro açıdan geleneksel ekonominin tahtını sallamaya aday olduğunu söyleyebiliriz. Özel havacılık alanında da paylaşım ekonomisinin yansımasını hava aracı kiralama şirketlerinin sunduğu fractional ownership (hisseli sahiplik) ve jetcard hizmeti ile tecrübe etmek mümkün. Ülkemizde her ne kadar özel havacılık altyapısı istenilen gelişmişliği sunamasa da, özel iş jeti ve helikopter kiralaması yapan şirketler ve brokerler de yok değil. Dünyada ise kurumsallaşmış, hava aracı kiralama işini özel havalimanlarında profesyonelce yapan bir çok hava-taksi şirketi bulunmaktadır. Bu şirketlerin en ünlüsü Fractional Ownership olarak bilinen hisseli iş jeti satışı sistemini havacılık endüstrisine tanıtan ABD’li Netjets olarak bilinir. Netjets iş jeti kiralama ve hisseli satışı alanında geniş bir filoya sahiptir ve filosu genel olarak her iş jeti sınıfı için tek bir standart modelden oluşur. Örneğin hafif iş jeti filosu tamamen aynı oturma düzenine, iç dekorasyon renklerine, teknik özelliklere ve lüks donatılara sahip 125 adet Embraer Phenom 300’den oluşur. Şirket filoda standardizasyonu sağlayarak hem bakım, yedek parça ve ekip giderlerini azaltmış, hem de müşterilerine her defasında aynı kalitede hizmet sunmayı başarmıştır. Bu standardizasyonu sunmasının en temel sebebi ise bahsettiğimiz hisseli iş jeti satış sistemidir. Bu sistem ile Netjets’in filosunda bulunan bir iş jetinin sahiplik hakkı olan hissesini arzu ettiğiniz oranda satın alarak takribi olarak 3 veya 5 yıllık bir konrata imza atarak sisteme giriş yapabilirsiniz. Daha sonra yapmanız gerekenler ise, iş jetinin yıllık sabit giderlerini karşılamak için hisseniz oranında ödemeler gerçekleştirmek. Bu vesileyle hem iş jetine erişim hakkına sahip oluyorsunuz, hem de bakım giderleri ve operasyonel giderleri diğer hissedarlar ile bölüşerek iş jeti sahibi olmanın getirdiği maddi yükü azaltıyorsunuz. Planladığınız uçuş saatinden 4-6 saat evvelinden şirkete haber vererek, uçağınızı uçuşa hazırlatabiliyorsunuz. Sistem bu şekliyle kulağa çok hoş gelse de en büyük sorun, hava aracını her istenildiğinde uçuşa hazır bulabilmek. Özellikle yaz tatili ve bayramlar gibi yoğun dönemlerde hissedarların tümü uçağı aynı anda kullanmak isteyebilir. Böyle bir durumda, uçakta en çok hissesi olanın uçuş hakkı saklı tutuluyor. Dolayısıyla sistem, uçağınıza erişebilmek için sizi daha çok hisse almaya yönlendiriyor. Netjets’in Türkiye’de bir yerleşkesi olmadığı için uçağınız Avrupa’daki merkezden veya yakındaki başka bir ülkeden gönderiliyor, boş bacak olarak adlandırılan bu uçuş kapsamlı bir anlaşmanız yok ise ekstra masraf demek. Ayrıca, kendi uçuş ekibiniz ve kabin görevliniz yerine her defasında farklı bir ekiple uçmak durumunda kalıyorsunuz, bu durum da sahiplik hissinden çok kiralama hissine daha yakın hissettirebilir. Öte yandan uçağınız hava taksi olarak çalışıp bir çok kişiyle paylaşıldığı için yıllık uçuş saati ve devir sayısı ile eskime payı piyasadaki emsallerinden oldukça fazla oluyor. Bu nedenle uçağınızın ikinci el değeri rakiplerine oranla %20- %30 daha çok değer kaybına uğruyor. Öte yandan bir çok hissedar, uçağını tanımadığı kişilerle paylaşmaktansa arkadaşları, akrabaları veya iyi tanıdıkları kişilerle aynı uçağa hissedar olmayı tercih ediyor. Sistemi Türkiye’de kullanan müşteriler olduğu biliniyor, ama tüm bu gerekçeler göz önünde bulundurulduğunda büyük bir pazar payı elde edip Türk müşterinin ihtiyaçlarına hitap edebileceğini söylemek oldukça zor. İş jetlerine erişimin paylaşım ekonomisindeki bir diğer yöntemi de Jetcard sahipliğinden geçiyor.ABD merkezli Flexjet gibi hava-taksi şirketleri yıllık uçuş saati 50 ve üzerinde olan düzenli müşterilerine ‘’Jetcard’’ sistemini sunuyor, bu sistem bir veya iki yıllık periyotta kullanımı geçerli olan bir uçak kiralama hizmeti olarak biliniyor. Sistemi kullanabilmek için müşteri belli oranda bir depozito yatırarak Jetcard sahibi oluyor ve arzu ettiği uçak tipinde sabit uçuş saati üzerinden istediği miktarda uçuş saati alıp kartına yükletebiliyor.Genellikle 25 ve 50 uçuş saati içeren blok kartlara olan talep yoğunluk gösteriyor, bu kartlar ile müşteriler 8-12 saat öncesinden haber vererek diledikleri noktaya uçabiliyorlar. Müşteri toptan blok uçuş saati satın aldığı için uçuş başına ödediği saat ücreti, tek seferlik kiralamaya kıyasla %10- %15 daha ekonomik oluyor. Tüm bunların yanında uçak sahipliği söz konusu olmadığı için uçağın bakım ve operasyonel giderler gibi maddi yükümlülüklere sahip olmuyorsunuz. Uçuş planını ve maliyet analizini önceden yapan, likidite sorunu yaşamayan bireyler için Jetcard sistemi daha öngörülebilir olduğu için tercih edilebilir. Ama hava aracı filosu küçük bir hava taksi şirketi ile çalışıyorsanız, özellikle tatil zamanlarında uçağı hazır bulmak zor olabilir. Yine belirttiğimiz gibi sistemin Türkiye’de atyapısı olmadığı için uçaklar yakın ülkelerde konuşlu oluyor ve boş bacak uçuşu ile size geliyor, kapsamlı bir anlaşmanız yok ise maliyet yükseliyor. Bahsedilen sistemler Türkiye’de yaygın kullanılmadığından ötürü Sivil Havacılık tarafından oluşturulmuş bir kanun çerçevesi BDDK tarafından yazılmış bir finansal yönetmeliği bulunmamaktadır. Türkiye’de iş jetlerine erişimde en tercih edilen yöntem finansal kiralama (leasing) yöntemiyle sahip olmak olarak biliniyor. Arzu eden şirketler veya bireyler sahip oldukları hava araçlarını kendi uçmadıkları zamanlarda brokerler aracılığı ile kiralama yoluna giderek, masrafları düşürüp paylaşım ekonomisinden yararlanıyorlar. Ece Özkan DELTA AEROSPACE Hava Aracı Değerleme Uzmanı- ASA Certified Aircraft Appraiser T: +90 212 663 98 90 E: ece.ozkan@delta-aerospace.com

Geleneksel ekonominin temel dayanağı olan sahip olma kavramı 2000’li yıllar ile birlikte sarsıntıya uğramaya başladı. ‘’Çalış, para biriktir, gerekirse kredi al ama sahip ol’’ mottosundan ‘’kirala ve kullan’’a doğru hızla evrilmekte. Konaklama sektöründe Airbnb, ulaşımda da Uber’in başı çektiği paylaşım ekonomisi özel havacılık alanına da fractional ownership (hisseli sahiplik) ve jetcard (jetkart) kavramıyla yeni bir boyut kazandırıyor…

Günümüzde geleneksel ekonomi anlayışı, teknolojik ilerlemeler, internetin hayatımıza girmesi ve kullanımının yaygınlaşmasıyla büyük bir değişimden geçiyor. Bizden önceki nesiller için maddi gücü ve finansal güvenliği temsil eden sahip olma kavramı odak nokasını yitirerek yerini ‘’deneyim kazanma’’ya bırakıyor. Öyle ki, bugün Airbnb ile dünyanın herhangi bir şehrinde hiç tanımadığınız birinin evinde ücreti karşılığı konaklayabilir, Uber ile tanımadığınız biri tarafından özel arabasıyla havalimanına bırakılabilirsiniz. Paylaşım ekonomisi bireylere mikro boyutlarda faydalar sağlasa da makro açıdan geleneksel ekonominin tahtını sallamaya aday olduğunu söyleyebiliriz. Özel havacılık alanında da paylaşım ekonomisinin yansımasını hava aracı kiralama şirketlerinin sunduğu fractional ownership (hisseli sahiplik) ve jetcard hizmeti ile tecrübe etmek mümkün.

Ülkemizde her ne kadar özel havacılık altyapısı istenilen gelişmişliği sunamasa da, özel iş jeti ve helikopter kiralaması yapan şirketler ve brokerler de yok değil. Dünyada ise kurumsallaşmış, hava aracı kiralama işini özel havalimanlarında profesyonelce yapan bir çok hava-taksi şirketi bulunmaktadır. Bu şirketlerin en ünlüsü Fractional Ownership olarak bilinen hisseli iş jeti satışı sistemini havacılık endüstrisine tanıtan ABD’li Netjets olarak bilinir. Netjets iş jeti kiralama ve hisseli satışı alanında geniş bir filoya sahiptir ve filosu genel olarak her iş jeti sınıfı için tek bir standart modelden oluşur. Örneğin hafif iş jeti filosu tamamen aynı oturma düzenine, iç dekorasyon renklerine, teknik özelliklere ve lüks donatılara sahip 125 adet Embraer Phenom 300’den oluşur. Şirket filoda standardizasyonu sağlayarak hem bakım, yedek parça ve ekip giderlerini azaltmış, hem de müşterilerine her defasında aynı kalitede hizmet sunmayı başarmıştır. Bu standardizasyonu sunmasının en temel sebebi ise bahsettiğimiz hisseli iş jeti satış sistemidir.

Bu sistem ile Netjets’in filosunda bulunan bir iş jetinin sahiplik hakkı olan hissesini arzu ettiğiniz oranda satın alarak  takribi olarak 3 veya 5 yıllık bir konrata imza atarak sisteme giriş yapabilirsiniz. Daha sonra yapmanız gerekenler ise, iş jetinin yıllık sabit giderlerini karşılamak için hisseniz oranında ödemeler gerçekleştirmek. Bu vesileyle hem iş jetine erişim hakkına sahip oluyorsunuz, hem de bakım giderleri ve operasyonel giderleri diğer hissedarlar ile bölüşerek iş jeti sahibi olmanın getirdiği maddi yükü azaltıyorsunuz.

Planladığınız uçuş saatinden 4-6 saat evvelinden şirkete haber vererek, uçağınızı uçuşa hazırlatabiliyorsunuz. Sistem bu şekliyle kulağa çok hoş gelse de en büyük sorun, hava aracını her istenildiğinde uçuşa hazır bulabilmek. Özellikle yaz tatili ve bayramlar gibi yoğun dönemlerde hissedarların tümü uçağı aynı anda kullanmak isteyebilir. Böyle bir durumda, uçakta en çok hissesi olanın uçuş hakkı saklı tutuluyor. Dolayısıyla sistem, uçağınıza erişebilmek için sizi daha çok hisse almaya yönlendiriyor. Netjets’in Türkiye’de bir yerleşkesi olmadığı için uçağınız Avrupa’daki merkezden veya yakındaki başka bir ülkeden gönderiliyor, boş bacak olarak adlandırılan bu uçuş kapsamlı bir anlaşmanız yok ise ekstra masraf demek. Ayrıca, kendi uçuş ekibiniz ve kabin görevliniz yerine her defasında farklı bir ekiple uçmak durumunda kalıyorsunuz, bu durum da sahiplik hissinden çok kiralama hissine daha yakın hissettirebilir.

Öte yandan uçağınız hava taksi olarak çalışıp bir çok kişiyle paylaşıldığı için yıllık uçuş saati ve devir sayısı ile eskime payı piyasadaki emsallerinden oldukça fazla oluyor. Bu nedenle uçağınızın ikinci el değeri rakiplerine oranla %20- %30 daha çok değer kaybına uğruyor. Öte yandan bir çok hissedar, uçağını tanımadığı kişilerle paylaşmaktansa arkadaşları, akrabaları veya iyi tanıdıkları kişilerle aynı uçağa hissedar olmayı tercih ediyor. Sistemi Türkiye’de kullanan müşteriler olduğu biliniyor, ama tüm bu gerekçeler göz önünde bulundurulduğunda büyük bir pazar payı elde edip Türk müşterinin ihtiyaçlarına hitap edebileceğini söylemek oldukça zor.

İş jetlerine erişimin paylaşım ekonomisindeki bir diğer yöntemi de Jetcard sahipliğinden geçiyor.ABD merkezli Flexjet gibi hava-taksi şirketleri yıllık uçuş saati 50 ve üzerinde olan düzenli müşterilerine ‘’Jetcard’’ sistemini sunuyor, bu sistem bir veya iki yıllık periyotta kullanımı geçerli olan bir uçak kiralama hizmeti olarak biliniyor. Sistemi kullanabilmek için müşteri belli oranda bir depozito yatırarak Jetcard sahibi oluyor ve arzu ettiği uçak tipinde sabit uçuş saati üzerinden istediği miktarda uçuş saati alıp kartına yükletebiliyor.Genellikle 25 ve 50 uçuş saati içeren blok kartlara olan talep yoğunluk gösteriyor, bu kartlar ile müşteriler 8-12 saat öncesinden haber vererek diledikleri noktaya uçabiliyorlar.

Müşteri toptan blok uçuş saati satın aldığı için uçuş başına ödediği saat ücreti, tek seferlik kiralamaya kıyasla %10- %15 daha ekonomik oluyor. Tüm bunların yanında uçak sahipliği söz konusu olmadığı için uçağın bakım ve operasyonel giderler gibi maddi yükümlülüklere sahip olmuyorsunuz. Uçuş planını ve maliyet analizini önceden yapan, likidite sorunu yaşamayan bireyler için Jetcard sistemi daha öngörülebilir olduğu için tercih edilebilir. Ama hava aracı filosu küçük bir hava taksi şirketi ile çalışıyorsanız, özellikle tatil zamanlarında uçağı hazır bulmak zor olabilir. Yine belirttiğimiz gibi sistemin Türkiye’de atyapısı olmadığı için uçaklar yakın ülkelerde konuşlu oluyor ve boş bacak uçuşu ile size geliyor, kapsamlı bir anlaşmanız yok ise maliyet yükseliyor.

Bahsedilen sistemler Türkiye’de yaygın kullanılmadığından ötürü Sivil Havacılık tarafından oluşturulmuş bir kanun çerçevesi BDDK tarafından yazılmış bir finansal yönetmeliği bulunmamaktadır. Türkiye’de iş jetlerine erişimde en tercih edilen yöntem finansal kiralama (leasing) yöntemiyle sahip olmak olarak biliniyor. Arzu eden şirketler veya bireyler sahip oldukları hava araçlarını kendi uçmadıkları zamanlarda brokerler aracılığı ile kiralama yoluna giderek, masrafları düşürüp paylaşım ekonomisinden yararlanıyorlar.

Ece Özkan

DELTA AEROSPACE

Hava Aracı Değerleme Uzmanı- ASA Certified Aircraft Appraiser

T: +90 212 663 98 90

E: ece.ozkan@delta-aerospace.com

from Aeroportist I Güncel Havacılık Haberleri http://ift.tt/2A6pd73
via IFTTT