İhraç malı taşıyana ÖTV muafiyeti

via Aeroportist I Güncel Havacılık Haberleri http://ift.tt/2uGrgqV

İHRACATTA ‘NAVLUN ZAMMI’ TARTIŞMASI Vapur Donatanları ve Acenteleri Derneği Yönetim Kurulu Üyesi Ercan, “Navlun fiyatları artmadı, hak ettiği yere geldi, bence bu trend devam edecektir” dedi. Konteyner taşımacılığında Uzakdoğu hatlarında son dönemde fiyatların yüksek oranlarda artmasının, özellikle doğal taş gibi yükte ağır malların ihracatında sorunlara neden olduğu belirtildi. Geçen yıl dünyanın önde gelen konteyner operatörlerinden Güney Koreli Hanjin’in batması sonrası konteyner taşımacılığı firmalarının belli hatlarda çalıştırdıkları gemileri birleştirme kararı aldıklarını söyleyen Ege Maden İhracatçıları Birliği Yönetim Kurulu Üyesi Abdurrahman Şener, bunun fiyat artışlarını beraberinde getirdiğini, özellikle Çin’e yapılan sevkiyatlarda geçen yıl 600 dolar olan konteyner başına ücretin bu yıl bin 700 dolara çıktığını dile getirdi. Fiyatların artış sebebini 4 büyük acentenin aralarında anlaşıp, bu şirketlerin ‘Türkiye’den birer tane gemi kaldıracağımıza sırayla bir gemi kaldıralım’ demelerine bağlayan Şener, bunun yarattığı arz sıkıntısı nedeniyle fiyatların yükselişe geçtiğini ifade etti. “Bazı konteynerler bilerek boş gönderildi” Bazı seferlerin bilerek boş gönderildiğine şahit olduklarını iddia eden Şener, “İhracatçı acente acente dolaşıp konteyner arıyor, fiyat yüksek de olsa siparişi yetiştirmek için gönderiyor. Konteyner sıkıntısı nedeniyle kasım ve aralık aylarında gitmesi gereken blok mermerleri ocak ve şubat aylarında gönderebildik. İhracat rakamlarında bu aylarda görülen artış da aslında önceki aylardan ertelenen sevkiyatlardan kaynaklanıyor” diye konuştu. Milli konteyner şirketi önerisi Konteyner taşımacılık şirketlerinin ‘fırsatçılık yaptığını’ savunan Şener, durumun Türkiye’nin ihracatını olumsuz etkilediğini savundu. İhracat yaptığı Suudi Arabistanlı bir müşterinin navlundaki artışın maliyetlerini de artırdığından şikayet ettiğine dikkati çeken Şener, “Müşterim, navlun fiyatları nedeniyle maliyetinin ton başına 28-30 dolar arttığını söyledi. Bu artış devam ederse yanı başımızda navlunu çok ucuz olan İran hazırda bekliyor. Fiyat artışları, Türkiye’nin ihracatını hedefliyor, geçen hafta İtalya’daydım. İtalya’dan yüklemelerde bu kadar zam yok. 500 milyar dolar ihracat hedefi için gerekirse milli konteyner şirketimizi kurmalıyız” şeklinde açıklamalarda bulundu. Hanjin’in iflası zamları tetikledi Türkiye’de armatör şirketlerin acenteliğini yürüten firmaların oluşturduğu Vapur Donatanları ve Acenteleri Derneği’nin yönetim kurulu üyesi Savaş Ercan ise fiyat artışlarının küresel olduğunu, Türkiye’ye özgü bir durum olmadığını savundu. Navlun fiyatlarındaki değişimin 5-6 ayın konusu olmadığını, 2008 krizinden sonra 2 bin 500 dolardan 100 dolar seviyelerine inen fiyatların toparlanma aşamasında olduğunu savunan Ercan, “Kriz nedeniyle sektördeki büyük oyuncular yıllardır zarar ediyor. Son olarak 7’inci büyük olan Hanjin iflas etti. Kalanlar ayakta kalmak için birleşmelere gidiyor. 10 yıl önce Çin’e 16-17 hat varken bugün 3 hat kaldı. Sadece Türkiye değil, Karadeniz ve Ege’deki diğer ülkelerdeki limanlardan yüklemelerde de gemilerde yer bulamama ve navlun artışı sıkıntıları ortaya çıktı. Avrupa pazarı biraz daha stabil gidiyor” dedi. “Artışın nedeni küresel sebepler” “Navlun fiyatları artmadı, hak ettiği yere geldi, bence bu trend devam edecektir” diyen Ercan, bu artışın küresel nedenlerden kaynaklandığını, Türkiye’yi hedefleyen bir durumun olmadığını ifade etti. Ercan, “Armatörler korkunç zararda, bu ortamda tam tersine Türkiye’ye yatırımlarını artırıyorlar. İhracatçı kendi tarafından haklı ama armatör tarafını da iyi analiz etmek lazım. Bu durum, Türkiye’nin ihracatını olumsuz etkilemez” diye konuştu. “Yeni iflasların yaşanmaması için navlun artışı kaçınılmaz” Deniz Nakliyecileri Derneği Başkanı Jozef Çukurel ise armatörlerin zarar ettikleri bir ortamda düşük fiyatla konteyner göndermek istemediğini, yeni iflasların yaşanmaması için navlun artışlarının kaçınılmaz olduğunu ileri sürdü. Çukurel, “Çin’e yüklemelerde artışlar var, doğrudur. Armatörler büyük gemileri dolduramayınca gemileri müşterek kullanıyorlar. Ama asla fiyat anlaşması yapmazlar. Bu durum kesinlikle Türkiye’yle ilgili değil. Navlun endekslerinde ciddi artışlar var. Belli bir bölgede daha fazla artabilir o hattın kendi yapısına bağlı. Ben fiyatlarda düşüş beklemiyorum ama bana göre bir doyuma geldi, yatay seyrederse her iki taraf memnun kalır ama düşüş olursa da yeni iflaslar yaşanır ve yine mal akışı zarar görür” değerlendirmesini yaptı. Kaynak: dunya.com

Vapur Donatanları ve Acenteleri Derneği Yönetim Kurulu Üyesi Ercan, “Navlun fiyatları artmadı, hak ettiği yere geldi, bence bu trend devam edecektir” dedi.

Konteyner taşımacılığında Uzakdoğu hatlarında son dönemde fiyatların yüksek oranlarda artmasının, özellikle doğal taş gibi yükte ağır malların ihracatında sorunlara neden olduğu belirtildi.

Geçen yıl dünyanın önde gelen konteyner operatörlerinden Güney Koreli Hanjin’in batması sonrası konteyner taşımacılığı firmalarının belli hatlarda çalıştırdıkları gemileri birleştirme kararı aldıklarını söyleyen Ege Maden İhracatçıları Birliği Yönetim Kurulu Üyesi Abdurrahman Şener, bunun fiyat artışlarını beraberinde getirdiğini, özellikle Çin’e yapılan sevkiyatlarda geçen yıl 600 dolar olan konteyner başına ücretin bu yıl bin 700 dolara çıktığını dile getirdi.

Fiyatların artış sebebini 4 büyük acentenin aralarında anlaşıp, bu şirketlerin ‘Türkiye’den birer tane gemi kaldıracağımıza sırayla bir gemi kaldıralım’ demelerine bağlayan Şener, bunun yarattığı arz sıkıntısı nedeniyle fiyatların yükselişe geçtiğini ifade etti.

“Bazı konteynerler bilerek boş gönderildi”

Bazı seferlerin bilerek boş gönderildiğine şahit olduklarını iddia eden Şener, “İhracatçı acente acente dolaşıp konteyner arıyor, fiyat yüksek de olsa siparişi yetiştirmek için gönderiyor. Konteyner sıkıntısı nedeniyle kasım ve aralık aylarında gitmesi gereken blok mermerleri ocak ve şubat aylarında gönderebildik. İhracat rakamlarında bu aylarda görülen artış da aslında önceki aylardan ertelenen sevkiyatlardan kaynaklanıyor” diye konuştu.

Milli konteyner şirketi önerisi

Konteyner taşımacılık şirketlerinin ‘fırsatçılık yaptığını’ savunan Şener, durumun Türkiye’nin ihracatını olumsuz etkilediğini savundu.

İhracat yaptığı Suudi Arabistanlı bir müşterinin navlundaki artışın maliyetlerini de artırdığından şikayet ettiğine dikkati çeken Şener, “Müşterim, navlun fiyatları nedeniyle maliyetinin ton başına 28-30 dolar arttığını söyledi. Bu artış devam ederse yanı başımızda navlunu çok ucuz olan İran hazırda bekliyor. Fiyat artışları, Türkiye’nin ihracatını hedefliyor, geçen hafta İtalya’daydım. İtalya’dan yüklemelerde bu kadar zam yok. 500 milyar dolar ihracat hedefi için gerekirse milli konteyner şirketimizi kurmalıyız” şeklinde açıklamalarda bulundu.

Hanjin’in iflası zamları tetikledi

Türkiye’de armatör şirketlerin acenteliğini yürüten firmaların oluşturduğu Vapur Donatanları ve Acenteleri Derneği’nin yönetim kurulu üyesi Savaş Ercan ise fiyat artışlarının küresel olduğunu, Türkiye’ye özgü bir durum olmadığını savundu.

Navlun fiyatlarındaki değişimin 5-6 ayın konusu olmadığını, 2008 krizinden sonra 2 bin 500 dolardan 100 dolar seviyelerine inen fiyatların toparlanma aşamasında olduğunu savunan Ercan, “Kriz nedeniyle sektördeki büyük oyuncular yıllardır zarar ediyor. Son olarak 7’inci büyük olan Hanjin iflas etti. Kalanlar ayakta kalmak için birleşmelere gidiyor. 10 yıl önce Çin’e 16-17 hat varken bugün 3 hat kaldı. Sadece Türkiye değil, Karadeniz ve Ege’deki diğer ülkelerdeki limanlardan yüklemelerde de gemilerde yer bulamama ve navlun artışı sıkıntıları ortaya çıktı. Avrupa pazarı biraz daha stabil gidiyor” dedi.

“Artışın nedeni küresel sebepler”

“Navlun fiyatları artmadı, hak ettiği yere geldi, bence bu trend devam edecektir” diyen Ercan, bu artışın küresel nedenlerden kaynaklandığını, Türkiye’yi hedefleyen bir durumun olmadığını ifade etti.

Ercan, “Armatörler korkunç zararda, bu ortamda tam tersine Türkiye’ye yatırımlarını artırıyorlar. İhracatçı kendi tarafından haklı ama armatör tarafını da iyi analiz etmek lazım. Bu durum, Türkiye’nin ihracatını olumsuz etkilemez” diye konuştu.

“Yeni iflasların yaşanmaması için navlun artışı kaçınılmaz”

Deniz Nakliyecileri Derneği Başkanı Jozef Çukurel ise armatörlerin zarar ettikleri bir ortamda düşük fiyatla konteyner göndermek istemediğini, yeni iflasların yaşanmaması için navlun artışlarının kaçınılmaz olduğunu ileri sürdü.

Çukurel, “Çin’e yüklemelerde artışlar var, doğrudur. Armatörler büyük gemileri dolduramayınca gemileri müşterek kullanıyorlar. Ama asla fiyat anlaşması yapmazlar. Bu durum kesinlikle Türkiye’yle ilgili değil. Navlun endekslerinde ciddi artışlar var. Belli bir bölgede daha fazla artabilir o hattın kendi yapısına bağlı. Ben fiyatlarda düşüş beklemiyorum ama bana göre bir doyuma geldi, yatay seyrederse her iki taraf memnun kalır ama düşüş olursa da yeni iflaslar yaşanır ve yine mal akışı zarar görür” değerlendirmesini yaptı.

Kaynak: dunya.com

from Aeroportist I Güncel Havacılık Haberleri http://ift.tt/2tlXNTL
via IFTTT

İHRACATTA ‘NAVLUN ZAMMI’ TARTIŞMASI

via Aeroportist I Güncel Havacılık Haberleri http://ift.tt/2tlXNTL

KONTEYNERDE “FAHİŞ NAVLUN” KRİZİ BÜYÜYOR

via Aeroportist I Güncel Havacılık Haberleri http://ift.tt/2tdocon

KONTEYNERDE “FAHİŞ NAVLUN” KRİZİ BÜYÜYOR Navlunların yüzde 100-400’e varan oranlarda artması, global pazarda da yoğun tepki alıyor. Avrupalı ithalatçı ve ihracatçı, ‘konteyner krizi’ni rekabet kurumlarına taşıdı. Türkiye’de de yerli çözüm için devlet desteği isteniyor. Uluslararası taşımacıların maliyet gerekçeleriyle hat sayılarını azaltması, firma evlilikleri ve navlundaki yükseliş sonrası ortaya çıkan “konteyner krizi” için Avrupalı firmalar, rekabet kurumlarına başvuru yaptı. Konu, Türkiye’nin ihracatını da olumsuz etkiliyor. Ekonomi Bakanlığı ve TİM; ‘ihracatçı-lojistikçi-hükumet’ üçlüsünü buluşturan toplantılarla çözüm arayışında. “Lojistik Bilgilendirme Toplantısı” adıyla düzenlenen toplantıların üçüncüsü TİM’in Dış Ticaret Kompleksi’ndeki Şehit Ömer Halis Demir Konferans Salonu’nda gerçekleştirildi. MSC, Arkas, Turkon ve Vapur Donatanları Derneği’nin de iştirak ettiği toplantıya TİM Lojistik Konseyi Başkanı Bülent Aymen ev sahipliği yaptı. Son bir yılda navlunların yüzde 100 ile yüzde 400 oranlarına varan, açıklanması zor ve ihracatçı tarafından altından kalkılamayacak bir yükseliş içine girdiğini vurgulayan Aymen, “Deniz nakliye şirketleri ihracatçıyla aralarındaki ilişkiye kısa vadeli bakmamaları gerekiyor” diye konuştu. Güney Koreli Hanjin firmasının iflasını takiben, deniz konteyner nakliyesi firmalarının monopol bir yapıya doğru gidiyor olmasının fiyat artış sorununun en temel sebebi olarak düşündüklerini söyleyen Aymen, sözlerini şöyle sürdürdü: “Deniz nakliye şirketleriyle kazan-kazan ilkesi gereğince uzun vadeli başarılara birlikte imza atmayı hedefliyoruz. 2017’nin ilk beş ayında ihracat rakamları öngörülenden de öte sıçramalar kaydetti. Bu sürecin devamı için ihracatçıya kolaylık gösterilmesini ve lojistik firmalarının desteğini bekliyoruz. ” Bülent Aymen’in konuşmasının ardından toplantıya katılan Arkas Denizcilik Genel Müdürü Murat Denizeri, MSC Gemi Acenteliği A.Ş ve MSC Cruises Türkiye Acente Hizmetleri Müdürlüğü Yönetim Kurulu Üyesi Savaş Ercan, TURKON Kurumsal İlişkiler Yöneticisi ve Vapur Donatanları-Acenteleri Derneği Yönetim Kurulu Üyesi Muhammed Şeyda, izleyicilerden gelen soruları yanıtladı. İŞTE İHRACATÇILARDAN GELEN SORULAR VE YANITLARI Dönemsel artışlar bizim için çok problem. Navlunları 3 aylık dönemler halinde belirleyebilir misiniz? Böylece biz de navlun artışını müşteriye anlatabiliriz. Ama önceden bilmeliyiz. Özellikle ilaç ve tarımda hasat başlamadan satış oluyor. Malım gitsin de nasıl giderse gitsin diyerek sıkıntı içindeki üretici de 300 dolarlık yerlere 1000 dolar verebiliyor. Bu dediğiniz bazı pazarlarda mümkün ama bazı pazarlarda verilemez. Continant pazarında 6 aya kadar fiyatlar alabilirsiniz ama Uzakdoğu pazarında bu çok zor. Bu talebinizi ileteceğiz. 2008 yılından bu yana bir kriz var. Denizcilik şirketleri de krize en çabuk girip, en zor çıkan sektördür. Konunun her iki tarafından bakmak lazım. Evet bir realite var. Yükseliş de devam edecek gibi gözüküyor. Çünkü hatlar da ayakta durmak zorunda. Siz de rekabet ediyorsunuz ama bizim de büyük bir rekabet içinde olduğumuzu göz önünde bulundurun lütfen. Bizler slot maliyetleri de yaparız. Konteyner dolu gelip, boş geliyorsa, maliyetler üzerine eklenmek zorunda. Dolu gidip dolu geliyorsa, navlun daha düşük olur. Konteyner verilmemesi konusunda duyumlar alıyoruz. Bu ne kadar doğru? Lokal masraflar, özellikle navlunların düşük olduğu durumlarda navlunlardan daha yüksek. Bunun ederi bu mudur? Devlet bir kısıt koyabilir mi? Konteyner vermeyen acenteleri bize söylerseniz gereğini yaparız. Magazinsel boyutunun dışında böyle bir şey olması söz konusu olamaz. Gelen gemilerin dolu gelip dolu kalkması gibi bir mecburiyet var. Böyle bir firma varsa, bizim çatımızda yeri yok. Biz de basından okuduk, bu çok komik ve bize de ters geliyor. Liman masrafları bölge, il ve limana göre değişiyor. Ama 10 yıl önce ne ise, şimdi de o. Bir maliyet var ve limanlarda hepsinin tarifeleri mevcut. Acenteler de bunun üzerine bir kar payı koyar ve ihracatçıya yansıtırlar. Liman masraflarının büyük kısmı kapı girişi, Crane, elleçleme gibi kalemlere gider. Hepimiz forwarderlerle çalışıyoruz. 14-16 armatör ve aynı sayıda acente var ama 2-3 bin aktif forwarder var. Forwarderlerin fahiş fiyatlar aldıkları şikayetleri bize de geliyor. HATIRLI MÜŞTERİNİN KONTEYNERİ GİTSİN DİYE İNDİRİLEN KONTEYNERLER OLUYOR Bülent Aymen, burada itiraz ederek devreye giriyor: “Birincisi ithalatta oluyor ama ihracatçı lokal masrafları çok iyi biliyor. Serbest ticaret kuralları çerçevesinde devlet pek de müdahale edemiyor. Devlete ait liman kalmadı ve bir şekilde limanların o masrafları çıkarması lazım. Konteynerin gitmemesi konusunda ise söylenenlerde doğruluk payı var. Büyük şirketlerin herhangi bir malı geldiğinde ona öncelik veriliyor. Gemiden indirilen konteynerler var. O nedenle çok da masum değiller. Daha düşük navlunlu yükü indirdikleri oluyor. Ağzınızı da açamıyorsunuz. Yani konteyner şirketleri çok da masum değiller.” Yükleme talimatı verip, bookingini yaptırdıktan sonra konteynerim indirilirse bizi kim koruyacak? Savaş Ercan: Bizzat sahadan gelen biriyim. Mesleğim de uzakyol gemi kaptanlığı. Sizlerden aldığımız bookingleri gönderiyoruz. Gemilerde pek çok etken var, onlar da hesaplanıp tamamlandıktan sonra sizden gelen hesaplarda da farklılıklar olabiliyor. Bizim onun yerine başkasına yer vermek hiç karşılaşmadığım bir olay. Bu tonaj farklılıklarında yapılabilir. Yani beyan edilen yük ile gemideki yük arasında fahiş fark varsa olur. VIP’e yer vereyim, sizi indireyim olacak şey değil. Armatörlerin hepsi aynı gemide. Eskiden rekabet ederlerdi. Armatörleri farklı kılan lojistik hizmetler ve müşteri ilişkileridir. Konteyner vermiyorum sözü hayal. Türkiye’ye onca yatırım yapan grupların ne siyaset yapacak zamanı ne de düşünceleri olmadığı kanaatindeyim. Yer vermememe konusunda bir siyasi yaklaşım görüyorum. İsrail ile çalışıyordum, buradan açamadığımız bookingleri oradan çok rahat açıyorduk. 30 yakın ülkeye hep karşı taraftan bookingleri açtırarak işlerimizi yürütüyoruz. Yapılan ihracat yüklemelerimizin ardından yıkama ücreti gibi fahiş faturalar geliyor. Kozmetik ürünleri ihraç ediyoruz, kırmızıya düştüğümüz zamanlar fazla olabiliyor. Bu durumda liman devreye giriyor, indirme-bindirme, depolamanın ardından ciddi rakamlara ulaşıyor. Burada da sizin yapacağınız hamleler ne olabilir? Kırmızıya düştüğünüzde bir maliyet çıkıyor ve konuyla ilgili bir hizmet veriliyorsa, size yansıması normal. Biz IMO 5.2 kapsamında kimyasal ihracat yapan bir firmayız. Örneğin konteyner firması mart ayında 4 bin dolar navlun açıklıyor. Ben de müşterime ek maliyetleri ekleyip 6 bin diyor ve satıyorum. Tam booking yapacağım, diyorum. Bakıyorum fiyat 6.500 dolara çıkmış. Ona göre revize ediyorum, ama bakıyorum başka bir operatörde fiyat 9 bin dolar olmuş. Fiyat denetimini sağlayamıyoruz. Benim maliyetlerim çok yüksek, rekabet edemiyorum. Ben dünyayla yarışan bir Türk firmasıyım. Benim rakiplerim direkt servis yapıyor, ben niye direkt servis yapamıyorum? Kimse bana yardımcı olmuyor. Arkas ile yapamıyorum. Admiral derse ki, bana 5 bin dolar vereceksin, hiçbir şansım yok veriyorum. Turkon’a veriyoruz, para Türkiye’de kalsın diyoruz, ikinci yükü almıyor. Biz bu şekilde rekabet edemeyiz. Maliyeti 15 bin dolar navlunu kimse kabul etmez. Türkiye ikincisi olduk ama 10 gün sonraki navlunu göremiyorum. Soru sormak yerine sorunumu anlattım. Teşekkür ederim. Ardiyesiz girişte gün değil, artık saat koymaya başladılar. Gemiyi kaçırdığımız anlar oluyor. Özellikle MSC de bunu çoğunlukla yaşıyoruz. Bununla ilgili bir çalışma var mı? Koştur koştur yüklüyorsunuz, ondan sonra 5 gün daha bekle ki gemi kalksın. Kalkış, başka bir şey, ardiyesiz giriş tarihi ise daha başka bir şeydir. Size cut-off uyguluyorum. Limandaki pencere sisteminin gün ve saatleri vardır. Limanlar, programlama yapar. Örneğin ABD’de 24 saat kuralı var. Bütün bunlar için limanların zamana ihtiyaçları var. Artık çıkış bildirimleri yükler gemiye alınmadan başlıyor bir nedeni de bu olabilir. Liman bazlı kaynaklanmış olabilir. Mutlaka check edilecektir. MSC, cut-off konusunda en esnek hatlardan biridir. Gerek gümrük gerekse de liman altyapısından kaynaklanıyor olabilir. Ama bizle ilgili bir durum varsa düzeltilmesi için ilgili başvuruları yapacağım. Liman ücretlerinin limanına göre farklılıklar oluşturmasını nasıl değerlendiriyorsunuz? Bakanlık, bir tavan ücret belirlemiştir. Limanlar da o tavan ücreti geçmeyecek şekilde serbest ticaret kurallarına göre fiyatlarını belirler. Devlet, limana yetki vermiş ve şu şu ücretleri alabilirsin, şu kadarını da bana vereceksin demiş. Ortadoğu ve Körfez ülkelerine yapılan taşımalarda son 3-4 ay içinde yüzde 100’ü geçen fiyat artışları yapıldı. Bu artış önümüzdeki dönemde iniş gösterecek mi, yoksa artış devam mı edecek? Son 3 ayda yaşanan aslında arz-talep dengesinin oturmasıyla ilgili bir durum. Şahsi görüşüm, bölgesel pazarlar göz önüne alındığında artışın dönemsel olduğu ve artışın bir süre daha devam edebileceği yönündedir. Temmuz Ağustos döneminde Uzakdoğu navlunları düşmüştür. Her yıl eylül ayında da navlunlar bir artış gösterir. Bunlar tamamen gemilerin yüklemelerle ilgili bir durumdur. Örneğin, Avrupa tatildedir, Avrupa’dan boşalan yerleri biz Akdeniz ülkelerine verirler o dönem de navlunlar uygun olur. Avrupa’da son 5 yıldır çok önemli sıçramalar yaşanmaz en fazla 20 pound, 50 pound oynamalar olur. Armatörler, o bölgelere standart bir servis uygular ne armatör çıkar ne başka armatör girer. O düzen de navlunların sabit seyretmesi sonucunu getirir. Ama Uzakdoğu, Arap Yarımadası, Afrika değişken pazarlardır ve navlunlar da dönemsel farklılıklar gösterir. Öngörmek de mümkün değildir. Konteyner arzı niye düştü? Konteyner arzının azalmasının pek de dile getirilmeyen bir nedeni daha var. Konteynerlerin yüzde 70’i Çin’de üretiliyor. Bu durumda Çin’deki her türlü negatif gelişme piyasayı direkt etkiliyor. Diğer bir neden de konteyner üretiminde solvent boya kullanımının zorunlu hale getirilmesi. Bu karar maliyetleri çok yukarılara çektiği için, üretim rakamlarına da yansıdı. Solvent boya zorunluluğunun ardından konteyner üretimi yüzde 50 düştü. Selçuk ONUR- LOJİPORT Kaynak: lojiport.com

Navlunların yüzde 100-400’e varan oranlarda artması, global pazarda da yoğun tepki alıyor. Avrupalı ithalatçı ve ihracatçı, ‘konteyner krizi’ni rekabet kurumlarına taşıdı. Türkiye’de de yerli çözüm için devlet desteği isteniyor.

Uluslararası taşımacıların maliyet gerekçeleriyle hat sayılarını azaltması, firma evlilikleri ve navlundaki yükseliş sonrası ortaya çıkan “konteyner krizi” için Avrupalı firmalar, rekabet kurumlarına başvuru yaptı. Konu, Türkiye’nin ihracatını da olumsuz etkiliyor. Ekonomi Bakanlığı ve TİM; ‘ihracatçı-lojistikçi-hükumet’ üçlüsünü buluşturan toplantılarla çözüm arayışında.

“Lojistik Bilgilendirme Toplantısı” adıyla düzenlenen toplantıların üçüncüsü TİM’in Dış Ticaret Kompleksi’ndeki Şehit Ömer Halis Demir Konferans Salonu’nda gerçekleştirildi. MSC, Arkas, Turkon ve Vapur Donatanları Derneği’nin de iştirak ettiği toplantıya TİM Lojistik Konseyi Başkanı Bülent Aymen ev sahipliği yaptı.

Son bir yılda navlunların yüzde 100 ile yüzde 400 oranlarına varan, açıklanması zor ve ihracatçı tarafından altından kalkılamayacak bir yükseliş içine girdiğini vurgulayan Aymen, “Deniz nakliye şirketleri ihracatçıyla aralarındaki ilişkiye kısa vadeli bakmamaları gerekiyor” diye konuştu.

Güney Koreli Hanjin firmasının iflasını takiben, deniz konteyner nakliyesi firmalarının monopol bir yapıya doğru gidiyor olmasının fiyat artış sorununun en temel sebebi olarak düşündüklerini söyleyen Aymen, sözlerini şöyle sürdürdü: “Deniz nakliye şirketleriyle kazan-kazan ilkesi gereğince uzun vadeli başarılara birlikte imza atmayı hedefliyoruz. 2017’nin ilk beş ayında ihracat rakamları öngörülenden de öte sıçramalar kaydetti.  Bu sürecin devamı için ihracatçıya kolaylık gösterilmesini ve lojistik firmalarının desteğini bekliyoruz. ”

Bülent Aymen’in konuşmasının ardından toplantıya katılan Arkas Denizcilik Genel Müdürü Murat Denizeri, MSC Gemi Acenteliği A.Ş ve MSC Cruises Türkiye Acente Hizmetleri Müdürlüğü Yönetim Kurulu Üyesi Savaş Ercan, TURKON Kurumsal İlişkiler Yöneticisi ve Vapur Donatanları-Acenteleri Derneği Yönetim Kurulu Üyesi Muhammed Şeyda, izleyicilerden gelen soruları yanıtladı.

İŞTE İHRACATÇILARDAN GELEN SORULAR VE YANITLARI

Dönemsel artışlar bizim için çok problem. Navlunları 3 aylık dönemler halinde belirleyebilir misiniz? Böylece biz de navlun artışını müşteriye anlatabiliriz. Ama önceden bilmeliyiz. Özellikle ilaç ve tarımda hasat başlamadan satış oluyor. Malım gitsin de nasıl giderse gitsin diyerek sıkıntı içindeki üretici de 300 dolarlık yerlere 1000 dolar verebiliyor.

Bu dediğiniz bazı pazarlarda mümkün ama bazı pazarlarda verilemez. Continant pazarında 6 aya kadar fiyatlar alabilirsiniz ama Uzakdoğu pazarında bu çok zor.  Bu talebinizi ileteceğiz. 2008 yılından bu yana bir kriz var. Denizcilik şirketleri de krize en çabuk girip, en zor çıkan sektördür. Konunun her iki tarafından bakmak lazım. Evet bir realite var. Yükseliş de devam edecek gibi gözüküyor. Çünkü hatlar da ayakta durmak zorunda. Siz de rekabet ediyorsunuz ama bizim de büyük bir rekabet içinde olduğumuzu göz önünde bulundurun lütfen. Bizler slot maliyetleri de yaparız. Konteyner dolu gelip, boş geliyorsa, maliyetler üzerine eklenmek zorunda. Dolu gidip dolu geliyorsa, navlun daha düşük olur.

Konteyner verilmemesi konusunda duyumlar alıyoruz. Bu ne kadar doğru? Lokal masraflar, özellikle navlunların düşük olduğu durumlarda navlunlardan daha yüksek. Bunun ederi bu mudur? Devlet bir kısıt koyabilir mi?

Konteyner vermeyen acenteleri bize söylerseniz gereğini yaparız. Magazinsel boyutunun dışında böyle bir şey olması söz konusu olamaz. Gelen gemilerin dolu gelip dolu kalkması gibi bir mecburiyet var. Böyle bir firma varsa, bizim çatımızda yeri yok. Biz de basından okuduk, bu çok komik ve bize de ters geliyor.

Liman masrafları bölge, il ve limana göre değişiyor. Ama 10 yıl önce ne ise, şimdi de o. Bir maliyet var ve limanlarda hepsinin tarifeleri mevcut. Acenteler de bunun üzerine bir kar payı koyar ve ihracatçıya yansıtırlar. Liman masraflarının büyük kısmı kapı girişi, Crane, elleçleme gibi kalemlere gider. Hepimiz forwarderlerle çalışıyoruz. 14-16 armatör ve aynı sayıda acente var ama 2-3 bin aktif forwarder var. Forwarderlerin fahiş fiyatlar aldıkları şikayetleri bize de geliyor.

HATIRLI MÜŞTERİNİN KONTEYNERİ GİTSİN DİYE İNDİRİLEN KONTEYNERLER OLUYOR

Bülent Aymen, burada itiraz ederek devreye giriyor:

“Birincisi ithalatta oluyor ama ihracatçı lokal masrafları çok iyi biliyor. Serbest ticaret kuralları çerçevesinde devlet pek de müdahale edemiyor. Devlete ait liman kalmadı ve bir şekilde limanların o masrafları çıkarması lazım. Konteynerin gitmemesi konusunda ise söylenenlerde doğruluk payı var. Büyük şirketlerin herhangi bir malı geldiğinde ona öncelik veriliyor. Gemiden indirilen konteynerler var. O nedenle çok da masum değiller. Daha düşük navlunlu yükü indirdikleri oluyor. Ağzınızı da açamıyorsunuz. Yani konteyner şirketleri çok da masum değiller.”

Yükleme talimatı verip, bookingini yaptırdıktan sonra konteynerim indirilirse bizi kim koruyacak?

Savaş Ercan: Bizzat sahadan gelen biriyim. Mesleğim de uzakyol gemi kaptanlığı. Sizlerden aldığımız bookingleri gönderiyoruz. Gemilerde pek çok etken var, onlar da hesaplanıp tamamlandıktan sonra sizden gelen hesaplarda da farklılıklar olabiliyor. Bizim onun yerine başkasına yer vermek hiç karşılaşmadığım bir olay. Bu tonaj farklılıklarında yapılabilir. Yani beyan edilen yük ile gemideki yük arasında fahiş fark varsa olur. VIP’e yer vereyim, sizi indireyim olacak şey değil. Armatörlerin hepsi aynı gemide. Eskiden rekabet ederlerdi. Armatörleri farklı kılan lojistik hizmetler ve müşteri ilişkileridir. Konteyner vermiyorum sözü hayal.  Türkiye’ye onca yatırım yapan grupların ne siyaset yapacak zamanı ne de düşünceleri olmadığı kanaatindeyim.

Yer vermememe konusunda bir siyasi yaklaşım görüyorum. İsrail ile çalışıyordum, buradan açamadığımız bookingleri oradan çok rahat açıyorduk. 30 yakın ülkeye hep karşı taraftan bookingleri açtırarak işlerimizi yürütüyoruz. Yapılan ihracat yüklemelerimizin ardından yıkama ücreti gibi fahiş faturalar geliyor. Kozmetik ürünleri ihraç ediyoruz, kırmızıya düştüğümüz zamanlar fazla olabiliyor. Bu durumda liman devreye giriyor, indirme-bindirme, depolamanın ardından ciddi rakamlara ulaşıyor. Burada da sizin yapacağınız hamleler ne olabilir?

Kırmızıya düştüğünüzde bir maliyet çıkıyor ve konuyla ilgili bir hizmet veriliyorsa, size yansıması normal.

Biz IMO 5.2 kapsamında kimyasal ihracat yapan bir firmayız. Örneğin konteyner firması mart ayında 4 bin dolar navlun açıklıyor. Ben de müşterime ek maliyetleri ekleyip 6 bin diyor ve satıyorum. Tam booking yapacağım, diyorum. Bakıyorum fiyat 6.500 dolara çıkmış. Ona göre revize ediyorum, ama bakıyorum başka bir operatörde fiyat 9 bin dolar olmuş. Fiyat denetimini sağlayamıyoruz. Benim maliyetlerim çok yüksek, rekabet edemiyorum. Ben dünyayla yarışan bir Türk firmasıyım. Benim rakiplerim direkt servis yapıyor, ben niye direkt servis yapamıyorum? Kimse bana yardımcı olmuyor. Arkas ile yapamıyorum. Admiral derse ki, bana 5 bin dolar vereceksin, hiçbir şansım yok veriyorum. Turkon’a veriyoruz, para Türkiye’de kalsın diyoruz, ikinci yükü almıyor. Biz bu şekilde rekabet edemeyiz. Maliyeti 15 bin dolar navlunu kimse kabul etmez. Türkiye ikincisi olduk ama 10 gün sonraki navlunu göremiyorum. Soru sormak yerine sorunumu anlattım. Teşekkür ederim.

Ardiyesiz girişte gün değil, artık saat koymaya başladılar. Gemiyi kaçırdığımız anlar oluyor.  Özellikle MSC de bunu çoğunlukla yaşıyoruz. Bununla ilgili bir çalışma var mı? Koştur koştur yüklüyorsunuz, ondan sonra 5 gün daha bekle ki gemi kalksın.

Kalkış, başka bir şey, ardiyesiz giriş tarihi ise daha başka bir şeydir. Size cut-off uyguluyorum. Limandaki pencere sisteminin gün ve saatleri vardır. Limanlar, programlama yapar. Örneğin ABD’de 24 saat kuralı var. Bütün bunlar için limanların zamana ihtiyaçları var. Artık çıkış bildirimleri yükler gemiye alınmadan başlıyor bir nedeni de bu olabilir. Liman bazlı kaynaklanmış olabilir. Mutlaka check edilecektir. MSC, cut-off konusunda en esnek hatlardan biridir. Gerek gümrük gerekse de liman altyapısından kaynaklanıyor olabilir. Ama bizle ilgili bir durum varsa düzeltilmesi için ilgili başvuruları yapacağım.

Liman ücretlerinin limanına göre farklılıklar oluşturmasını nasıl değerlendiriyorsunuz?

Bakanlık, bir tavan ücret belirlemiştir. Limanlar da o tavan ücreti geçmeyecek şekilde serbest ticaret kurallarına göre fiyatlarını belirler. Devlet, limana yetki vermiş ve şu şu ücretleri alabilirsin, şu kadarını da bana vereceksin demiş.

Ortadoğu ve Körfez ülkelerine yapılan taşımalarda son 3-4 ay içinde yüzde 100’ü geçen fiyat artışları yapıldı. Bu artış önümüzdeki dönemde iniş gösterecek mi, yoksa artış devam mı edecek?

Son 3 ayda yaşanan aslında arz-talep dengesinin oturmasıyla ilgili bir durum. Şahsi görüşüm, bölgesel pazarlar göz önüne alındığında artışın dönemsel olduğu ve artışın bir süre daha devam edebileceği yönündedir. Temmuz Ağustos döneminde Uzakdoğu navlunları düşmüştür.  Her yıl eylül ayında da navlunlar bir artış gösterir. Bunlar tamamen gemilerin yüklemelerle ilgili bir durumdur. Örneğin, Avrupa tatildedir, Avrupa’dan boşalan yerleri biz Akdeniz ülkelerine verirler o dönem de navlunlar uygun olur. Avrupa’da son 5 yıldır çok önemli sıçramalar yaşanmaz en fazla 20 pound, 50 pound oynamalar olur. Armatörler, o bölgelere standart bir servis uygular ne armatör çıkar ne başka armatör girer. O düzen de navlunların sabit seyretmesi sonucunu getirir. Ama Uzakdoğu, Arap Yarımadası, Afrika değişken pazarlardır ve navlunlar da dönemsel farklılıklar gösterir. Öngörmek de mümkün değildir.

Konteyner arzı niye düştü?

Konteyner arzının azalmasının pek de dile getirilmeyen bir nedeni daha var. Konteynerlerin yüzde 70’i Çin’de üretiliyor. Bu durumda Çin’deki her türlü negatif gelişme piyasayı direkt etkiliyor. Diğer bir neden de konteyner üretiminde solvent boya kullanımının zorunlu hale getirilmesi. Bu karar maliyetleri çok yukarılara çektiği için, üretim rakamlarına da yansıdı. Solvent boya zorunluluğunun ardından konteyner üretimi yüzde 50 düştü.

Selçuk ONUR- LOJİPORT

Kaynak: lojiport.com

from Aeroportist I Güncel Havacılık Haberleri http://ift.tt/2tdocon
via IFTTT

FIATA DİPLOMA EĞİTİMİ İKİNCİ MEZUNLARINI VERDİ Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği UTİKAD tarafından İstanbul Teknik Üniversitesi Sürekli Eğitim Merkezi İTÜSEM desteği ile bu yıl ikincisi düzenlenen FIATA Diploma Eğitimi’ne katılan 19 katılımcı diplomalarını almaya hak kazandı. 19 Haziran’da eğitimi başarıyla tamamlayan katılımcılar, diplomalarını UTİKAD Yönetim Kurulu Başkanı ve Üyeleri, FIATA Diploma Eğitimi eğitmenleri ve sektör temsilcilerinin de katılacağı mezuniyet töreninde alacak. Türkiye’de ‘lojistik kültürü’nü oluşturmayı ve lojistik alanında eğitim anlayışını güçlendirmeyi hedefleyen Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği UTİKAD, FIATA Diploma Eğitimi ile lojistik meslek eğitiminde yeni bir sayfa açtı. 150 ülkeden yaklaşık 10 milyon kişinin istihdam edildiği, 40 bine yakın taşıma işleri organizatörü ve lojistik firmasını temsil eden Uluslararası Taşıma İşleri Organizatörleri Dernekleri Federasyonu FIATA tarafından dünyanın birçok ülkesinde uygulanan FIATA Diploma Eğitimi Programı, Türkiye’de UTİKAD tarafından İstanbul Teknik Üniversitesi Sürekli Eğitim Merkezi desteği ile gerçekleştirildi. FIATA Diploma Eğitimini başarıyla tamamlayan 19 katılımcı, 11 Temmuz Salı günü RadissonBlu Şişli Otel’de düzenlenecek mezuniyet töreninde diplomalarını alacak. İstanbul Teknik Üniversitesi’nin Maçka’da bulunan yerleşkesinde, 1 Ekim 2016 – 19 Haziran 2017 tarihleri arasında düzenlenen ve toplamda 36 hafta süren eğitimler, sektörde tecrübeli yöneticiler ile İstanbul Teknik Üniversitesi İşletme Fakültesi Endüstri Mühendisliği Bölümü’nde görevli akademisyenlerin eşliğinde gerçekleştirildi. Karayolu, Havayolu, Denizyolu, Demiryolu ve Intermodal taşımacılık dâhil tüm taşıma modlarına ilişkin pratik bilgilerin yanında gümrüklemeden sigortaya kadar lojistik sektöründeki tüm bileşenlerin aktarıldığı FIATA Diploma Eğitimi’nde 296 saatlik eğitim boyunca güncel uygulamalar örneklerle katılımcılara aktarıldı. Sınıf içi eğitimin yanı sıra UTİKAD üyelerinin tesislerine yapılan saha ziyaretleri ile uygulamalı eğitim şansını da yakalayan katılımcılar, 19 Haziran’da girdikleri sınavın ardından FIATA Diploması’nın yanı sıra FIATA Hava Kargo Sertifikası ve İTÜ tarafından verilen Lojistik Uzmanlık Sertifikası‘nı da almaya hak kazandı. Katılımcılar diplomalarını 11 Temmuz Salı günü RadissonBlu Şişli Otel’de UTİKAD Yönetim Kurulu Başkanı ve Üyeleri, FIATA Diploma Eğitimi programı eğitmenleri ve sektör temsilcilerinin de katılacağı törenle alıyor. İTÜSEM desteği ile UTİKAD tarafından düzenlenen FIATA Diploma Eğitimi Programı, 2017-2018 öğretim yılında da yeni katılımcıları kabul edecek. Dünyanın 150 ülkesinde geçerliliği olan FIATA Diploma Eğitimi’ne katılmak isteyen lojistik sektörü profesyonelleri egitim@utikad.org.tr adresine ön kayıt yaptırabilirler. Kaynak:UTİKAD

Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği UTİKAD tarafından İstanbul Teknik Üniversitesi Sürekli Eğitim Merkezi İTÜSEM desteği ile bu yıl ikincisi düzenlenen FIATA Diploma Eğitimi’ne katılan 19 katılımcı diplomalarını almaya hak kazandı.

19 Haziran’da eğitimi başarıyla tamamlayan katılımcılar, diplomalarını UTİKAD Yönetim Kurulu Başkanı ve Üyeleri, FIATA Diploma Eğitimi eğitmenleri ve sektör temsilcilerinin de katılacağı mezuniyet töreninde alacak.

Türkiye’de ‘lojistik kültürü’nü oluşturmayı ve lojistik alanında eğitim anlayışını güçlendirmeyi hedefleyen Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği UTİKAD, FIATA Diploma Eğitimi ile lojistik meslek eğitiminde yeni bir sayfa açtı. 150 ülkeden yaklaşık 10 milyon kişinin istihdam edildiği, 40 bine yakın taşıma işleri organizatörü ve lojistik firmasını temsil eden Uluslararası Taşıma İşleri Organizatörleri Dernekleri Federasyonu FIATA tarafından dünyanın birçok ülkesinde uygulanan FIATA Diploma Eğitimi Programı, Türkiye’de UTİKAD tarafından İstanbul Teknik Üniversitesi Sürekli Eğitim Merkezi desteği ile gerçekleştirildi. FIATA Diploma Eğitimini başarıyla tamamlayan 19 katılımcı, 11 Temmuz Salı günü RadissonBlu Şişli Otel’de düzenlenecek mezuniyet töreninde diplomalarını alacak.

İstanbul Teknik Üniversitesi’nin Maçka’da bulunan yerleşkesinde, 1 Ekim 2016 – 19 Haziran 2017 tarihleri arasında düzenlenen ve toplamda 36 hafta süren eğitimler, sektörde tecrübeli yöneticiler ile İstanbul Teknik Üniversitesi İşletme Fakültesi Endüstri Mühendisliği Bölümü’nde görevli akademisyenlerin eşliğinde gerçekleştirildi.

Karayolu, Havayolu, Denizyolu, Demiryolu ve Intermodal taşımacılık dâhil tüm taşıma modlarına ilişkin pratik bilgilerin yanında gümrüklemeden sigortaya kadar lojistik sektöründeki tüm bileşenlerin aktarıldığı FIATA Diploma Eğitimi’nde 296 saatlik eğitim boyunca güncel uygulamalar örneklerle katılımcılara aktarıldı.

Sınıf içi eğitimin yanı sıra UTİKAD üyelerinin tesislerine yapılan saha ziyaretleri ile uygulamalı eğitim şansını da yakalayan katılımcılar, 19 Haziran’da girdikleri sınavın ardından FIATA Diploması’nın yanı sıra FIATA Hava Kargo Sertifikası ve İTÜ tarafından verilen Lojistik Uzmanlık Sertifikası‘nı da almaya hak kazandı. Katılımcılar diplomalarını 11 Temmuz Salı günü RadissonBlu Şişli Otel’de UTİKAD Yönetim Kurulu Başkanı ve Üyeleri, FIATA Diploma Eğitimi programı eğitmenleri ve sektör temsilcilerinin de katılacağı törenle alıyor.

İTÜSEM desteği ile UTİKAD tarafından düzenlenen FIATA Diploma Eğitimi Programı, 2017-2018 öğretim yılında da yeni katılımcıları kabul edecek. Dünyanın 150 ülkesinde geçerliliği olan FIATA Diploma Eğitimi’ne katılmak isteyen lojistik sektörü profesyonelleri egitim@utikad.org.tr adresine ön kayıt yaptırabilirler.

Kaynak:UTİKAD

from Aeroportist I Güncel Havacılık Haberleri http://ift.tt/2sCrbbo
via IFTTT

FIATA DİPLOMA EĞİTİMİ İKİNCİ MEZUNLARINI VERDİ

via Aeroportist I Güncel Havacılık Haberleri http://ift.tt/2sCrbbo